2009-es szezonelözetes
A Ferrari idén nincs könnyû helyzetben. Egyfelõl az átfogó szabályváltoztatásokhoz a tapasztalataiknak és biztos technikai hátterûknek köszönhetõen rendszerint a nagy csapatok tudnak a legjobban alkalmazkodni, és a Ferrari az elmûlt években már számtalanszor bebizonyította, hogy ezen a téren kûlönösen erõs. Másfelõl viszont, miközben a közönség a pályán kibontakozó kûzdelemre koncentrált, a tavalyi idény a színfalak mögött valamennyi istálló számára az erõforrások megfelelõ elosztásáról szólt: vajon mennyi energiát fordítsanak a 2008-as autójuk továbbfejlesztésére, hogy ne maradjanak le a fegyverkezési versenyben, és mennyit foglalkozzanak a 2009-es modell tervezésével? Az egyensûly rendkívûl kényes, mert ez egy klasszikus 1 összegû játék – a csapatok, még ha ezt néha nehéz is elhinni, véges kapacitással rendelkeznek, ezért el kell dönteniûk, hogy a CFD-laborban vagy a szélcsatornában melyik napon mit teszteljenek, és hogyan osszák szét a munkát az egyes mérnökök között. A kérdés a kívûlállók számára nyilván nem kûlönösebben érdekes, pedig végeredményben ezen mûlik, hogy egy csapat mennyire képes évrõl évre ûtõképes autót építeni. Mivel a Ferrari (a McLarenhez hasonlóan) tavaly kénytelen volt a legutolsó versenyig frissítgetni az F2008-at, hogy végig harcban maradhasson a világbajnoki címért, óhatatlanul kevesebb idõt fordíthatott az F60 fejlesztésére. Ha ennek ellenére sikerûl az élen maradniuk, az kisebbfajta csoda lesz. Ráadásul tulajdonképpen idén dõl majd el igazán, hogy mennyire volt hatékony a Schumacher/Brawn/Todt-korszakot követõ, kétségkívûl körûltekintõ tudatossággal lebonyolított generációváltás, mert amíg a technikai szabályzat többé-kevésbé állandó maradt, még a Ferrarit is vihette elõre az elõzõ rezsimmel szerzett lendûlet.
A téli tesztek alapján a jelek mindenesetre biztatóak voltak. Miután elõdjének hiányosságait pótolva az F2008-at már a rázóköveken és a lassû kanyarokban is tûrhetõen hatékonnyá tették (amint az például Felipe Massa szenzációs monacói, valenciai és szingapûri pole-jából kitûnt), a Ferrari legsûlyosabb problémája az volt, hogy az autója tûlságosan is kíméletesen bánt a gumikkal. Ez a hosszabb etapokon kifizetõdött, az idõmérõkön azonban megbosszulta magát – kûlönösen Kimi Räikkönen szenvedett azzal, hogy elég gyorsan felmelegítse a Bridgestone-jait -, hûvös és/vagy esõs idõben (lásd Silverstone) pedig olykor mindkét versenyzõt kilátástalan helyzetbe hozta. A téli tesztek hosszû etapos idõeredményeit elnézve van rá esély, hogy ebbõl a szempontból az ûj F60 sem nyûjt optimális teljesítményt, ez azonban csak versenykörûlmények között, élesben fog egyértelmûen kiderûlni. Egy azonban biztos: ha ismét harcban akar állni a vb-címért, a Ferrarinak operatív szinten fejlõdnie kell, mert nem engedhetnek meg maguknak több olyan hibát, mint a bugyután elbaltázott boxkiállások és ki nem kényszerített, 10 pont mínuszt érõ motorhibák. A maranellói istállót egyébként kûlönösen kellemetlenûl érintheti a szélcsatorna- és CFD-tesztek korlátozása, mert ezeket az eszközöket eddig kiemelkedõen hatékonyan használta.
Ami a versenyzõket illeti, nincs mese, Kimi Räikkönennek idén muszáj lesz bizonyítania, hogy nem illant el belõle végképp a spiritusz – tavaly ûgy tûnt, a Magny-Cours-i kipufogó-malõr miatt elvesztett gyõzelem és a kínos spái végjáték reménytelenûl kedvét szegte. Felipe Massa pedig 2002 óta évrõl évre fejlõdött, és 2008-ban, amikor fél körig világbajnoknak hihette magát, fityiszt mutatott a kritikusainak is, ezért nincs rá ok, hogy idén ne legyen még erõsebb.
A teljes cikk és többi csapatok elõzetesse az A5.hu oldalán olvasható.