• Okleen sponges
  • John Surtees emlékére

    A kétkerekűek világában hétszer ért fel a csúcsra, majd az F1-ben is bajnokká koronázták. Patinás gyári csapatok álltak sorba érte arra várva, hogy legyen a megmentőjük, ám az élet mindig bánt kegyesen vele. John Surteesre emlékezünk.

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    Viszonylag kevés versenyző büszkélkedhet azzal, hogy sikeres pályafutás az övé – neki mindjárt kettő is jutott. Pedig egyiket sem tervezte – csak így hozta az élet.

    Az egész egy bombával kezdődött, amely a második világháború idején éppen a kertjükbe esett le. Az 1934-ben Surreyben született John és a Surtees család emiatt úgy döntött, Yorkshire-be költözik, és a pakolás közben előkerült egy doboznyi újság. „A tetején egy motoros újság volt egy képpel, mely az Isle of Man TT-t reklámozta. A fotón Schorsh Meier volt a BMW-jével, amint átugrat a Bray Hill csúcsán. Lenyűgözött.”

    Az egyik szikra ez volt, a másik pedig hogy édesapja motorkereskedő volt. 14 évesen az ő oldalkocsis motorjában ülve nyerte első versenyét, ám a futamról kizárták őket, mondván, a kis John még túlságosan fiatal. 1949-ben viszont már 500 köbcentis motorokkal száguldott, s többek között a nagy Geoff Duke-ot is legyőzte. 1951-ben először lett világbajnok, aztán még újabb hét alkalommal. Az 500-asoknál háromszor, a 350-eseknél négyszer – volt, hogy egy évben mindkét géposztályban.

    Az autóversenyzés világa felé már nem egy bomba és egy újság, hanem egy díjátadó gálaest terelte. 1958 végén az akkori F1-es világbajnok, Mike Hawthorn, valamint az Aston Martin vezére, Reg Parnell és a Vanwall-istállót irányító Tony Vanderwell volt az asztaltársasága. Hawthorn fölvetette neki: „John, neked autóversenyezned kéne! Az autók könnyebben maradnak talpon, mint a motorok.”

    Surtees elsőre elzárkózott az ötlettől, ám furcsamód éppen a motoros világ kényszerítette őt mégis ebbe az irányba. Miután véget ért a szezonja, több motorversenyen is részt vett saját Norton-motorjával, s ezzel kihúzta a gyufát akkori csapatánál, a kétkerekűek Ferrarijának számító MV Augustánál. „Az olasz sajtó máris arról kezdett írni, hogy Surteesnek nincs szüksége az MV-re a győzelemhez” – mesélte. Erre reagálva az Augusta el is tiltotta minden olyan versenytől, amelyen nem az ő színeikben indult volna.

    C2VAG1uWQAAG_Gr

    Surtees így viszont kevesellni kezdte a versenyei számát, s mivel a szerződése az autókkal való versenyezés tilalmára nem tért ki, előbb az Aston Martinnal, majd a Vanwall-lal is tesztelt Goodwoodban. Utóbbival a nagy Stirling Moss legjobb idejét döntötte meg.

    1960-ban az MV nemet mondott azon kérésére is, hogy az 500 és a 350 köbcenti mellett a 250-eseknél is versenyezzen. Apjával együtt erre vásároltak egy Cooper-Climaxet. „Ott találkoztam Ken Tyrrell-lel, aki úgy nevezett egy Forma–Junior-futamra, hogy engem meg sem kérdezett” – emlékezett vissza.

    A verseny helyszíne ismét Goodwood volt. Surtees a Lotus tehetsége, egy bizonyos Jim Clark előtt szerezte meg a pole-t. Az autó olyan új volt, hogy még festék se volt rajta. Úgy versenyeztem, mint egykor az Ezüstnyilak. A futamon Jim Clarkkal küzdöttem, amikor egy lekörözésnél hibáztam, mert elfelejtettem, hogy már nem kettő, hanem négy kerék van alattam. Végül második lettem.”

    Autós versenyein elért eredményei egy idő után a Lotus főnökének, Colin Chapmannek az érdeklődését is fölkeltették. Fölajánlotta neki, hogy versenyezzen a gyári Lotusszal az F1-ben. Surtees ekkor még vonakodott. „A szívem mélyén még mindig motorversenyző voltam.” Abban állapodtak meg, hogy csak azokon a futamokon indul, amelyek nem ütköznek a motorversenyeivel.

    Így jött létre az első F1-es futama Monacóban. „Még sosem jártam előtte Monacóban, és ha volt valami gondom az átállással, akkor az az volt, hogy a lassú kanyarokban teljesen máshogy kellett vezetni az autóval, mint a motorral. Nagyon sok gondom volt a váltóval, így nem értem célba.”

    Nem úgy a Brit Nagydíjon, ahol máris második lett! Majd jött a harmadik futama, a Portugál Nagydíj, ahol pedig övé lett a pole. „Kényelmesen vezettem, de buta hibát követtem el. Stirling Moss akkor jött ki a boxból. Követtem az egyenesben. A gumik akkor igen keskenyek voltak. Kibújtam a szélárnyékából, de sajnos az első tank szivárgott, így benzin került a fékpedálra, amiről lejött a lábam egy pillanatra. Hibáztam azzal, hogy ennek ellenére be akartam venni a kanyart, ahelyett, hogy a bukóteret választom. Megütöttem a rázókövet és megsérült a hűtőm. Enyém volt a leggyorsabb kör, de nyerhettem is volna” – méltatlankodott még évtizedekkel később is.

    Aki mellett Jim Clark csak második számú lett volna…

    Hamar kiderült, a kétkerekűek királya négy keréken is kivételes tehetség. 1961-ben meg is kapta autós pályafutása első nagy lehetőségét: Chapman arra kérte, legyen ő a gyári Lotus első számú versenyzője. Még a csapattársát is maga választhatta ki. Két jelölt volt, Innes Ireland és Jim Clark – utóbbi mellett döntött. Mint kiderült, rosszul.

    Ireland már első lotusos tesztjén is rossz szemmel nézett Surteesre, az egyik kicsúszása után meg is jegyezte Chapmannek, nem kéne amatőröket autóba ültetnie… „Miután Jim Clarkot választottam, jött egy telefon Párizsból. Innes volt az: »Mit csináltok? Elveszitek a helyem, kitúrtok? Szerződésem van!« – mondta. Eleinte voltak ellenlábasaim az autósporton belül. Pár ember nem kedvelt. Egy-két versenyző – nem éppen akik számítottak – ellenem voltak, és voltak kapcsolataik a sajtóval is. Innes és én leültünk Colinnal, aki azt mondta Innes-nek, hogy elintézte, ő lesz a BRP-csapat első számú versenyzője. De Innes tovább hangoztatta, hogy szerződése van. Kedveltem Colint, de nem akartam így versenyezni. Távoztam, és hirtelen ülés nélkül találtam magam…”

    Ahogyan motoros és autós karrierje is véletlenek sorozatával indult, úgy ezúttal is csak hajszálon múlt, hogy Surtees sorsa teljesen más irányt vegyen. Az általa korábban legyőzött Clark kétszeres világbajnok lett a Lotusszal, és az F1 egyik legnagyobb legendája. Neve pedig összeforrt azzal a Chapmanével, aki eredetileg őt csak második számúnak szerződtette a kiszemelt Surtees mellé.

    C3M1OPJVYAEeVYt

    Enzo Ferrari kétszer is kopogtatott nála

    1961-et Surtees végül a Cooper versenyzőjeként teljesítette, majd érkezett egy újabb kecsegtető ajánlat – a Ferraritól. „Vázolták az F1-es és sportautós programjukat. De jó sok versenyző volt a listájukon. Már volt némi tapasztalatom az olaszokkal, és szerettem volna kiforrottabb versenyzőként megérkezni, erősebben, mint amilyen voltam, ezért nemet mondtam. Amikor távoztam, mondták, hogy Enzo Ferrari sosem kérdez másodszor…”

    Kivéve, ha egy olyan tehetségben látja a reménysugarat, mint Surtees! Az 1962-ben Lolával elért két dobogós helyezése és nürburgringi majdnem-győzelme után a Commendatore újra hívta őt – és ezúttal már megállapodtak.

    Hasonló célok motiválták, mint később számos Ferrari-versenyzőt: sikerre vinni az éppen gödörbe kerülő csapatot. Az olaszok 1961-ben bajnokok lettek Phil Hill-lel, ám 1962-es szezonjuk pocsékul sikerült. Surtees pályafutása során előszeretettel gondolkodott projektekben, és nagy kihívást látott a Scuderiában. Olyasmit, amit korábban az Augustával már sikerrel teljesített.

    John Surtees Enzo Ferrarival (Fotó: Ferrari)

    John Surtees Enzo Ferrarival (Fotó: Ferrari)

    1963-ban lett a csapat versenyzője – abban a szezonban, melyet „majdnem-csapata”, a Lotus és „majdnem-csapattársa”, Jim Clark dominált.

    Nehéz év volt, ám a Német Nagydíjon így is megszerezte pályafutása első F1-egy győzelmét. „A Ferrari 156-os kissé elavult volt már akkor. Az 1962-es autó igazi katasztrófa volt a csapat számára, mivel a pénzük nagy részét Le Mans-ra költötték, így az F1 csak második volt a sorban. Az istálló mélyponton volt – ahogy korábban az MV Augusta motorcsapat is, amikor csatlakoztam hozzájuk 1956-ban. Tipikus olasz, érzelmes időszak volt” – emlékezett vissza. „Németországban jót csatáztam Jim Clarkkal és Richie Gintherrel az első körben, aztán elhúztam és az egész versenyt az irányításom alatt tartottam. Ez volt az első győzelmem az F1-ben, és ezzel véget vetettem a Ferrarit sújtó átoknak is.

    Úgy tűnt, Surtees és a Ferrari sínre kerül. Következett 1964, a bajnoki siker éve.

    Keserű szájízzel ült a sportág trónjára

    Pedig nem annak indult. Az év első felében az inkább a Le Mans-i 24 órással foglalkozó Ferrari nem vette elég komolyan az F1-es projektet. Surtees háromszor esett ki, mellette két dobogós helyezést szerzett. Akkoriban álltak át a V6-osról a V8-as motorra, amely nem hozta a várt teljesítményt. A fordulatot a Nürburgring hozta el, ahol nyerni tudott. Ausztriában vezető helyről esett ki, majd jött Monza, ahol az egyik bajnoki ellenfél, Graham Hill csapata megpróbálta eltiltatni őt a versenyzéstől. „Louis Stanley, a BRM csapatfőnöke szerette volna elérni, hogy ne indulhassak a futamon. Egy héttel azelőtt volt egy balesetem Goodwoodban, ahol beütöttem a fejem. Enyhe agyrázkódásom volt, és Stanley orvosi okokra hivatkozva akarta megakadályozni az indulásomat” – mesélte. A Ferrarinak végül a NASA által kifejlesztett módszer segítségével kellett bizonyítania, hogy versenyzője alkalmas a vezetésre.

    Meg is nyerte a futamot, és ezzel átvette a vezetést a bajnokságban. Watkins Glennben második lett, majd elérkezett a mindent eldöntő Mexikói Nagydíj, mely a valaha volt egyik legfordulatosabb bajnoki fináléként vonult be a sportág történetébe.

    Az előjelek nem Surteesnek kedveztek. „A 2000 méter fölötti pálya motorproblémák elé állított minket. Nem tudtuk megtalálni a megfelelő keveréket, és a vége motorhiba lett (az edzéseken). Azon tanakodtunk, bevessük-e az újonnan fejlesztett soros 12 hengeres motort. Egyszerűbb volt hangolni, de a döntött utolsó kanyarban a nagy G-erőnél gond volt az olajelállással. A Ferrari inkább egy új V8-ast épített az autóba, egy dúsabb keveréket választva hozzá. A rajtnál nem működött mind a nyolc henger. Egészen a 13. helyig estem vissza. Pár kör után túl is hevült a motor, aminek viszont volt egy kedvező mellékhatása: újra működött mind a nyolc henger. Megkezdtem a felzárkózást, a csapattársam, Lorenzo Bandini és Graham Hill mögé értem.”

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    Ekkor jött a dráma. Hill ütközött Bandinivel, Surtees megelőzte őket, és miután Jim Clark az utolsó körben kiesett, ő pedig másodikként ért célba, ő lett a világbajnok. Négy évvel az után, hogy négy kerékre váltott, újra felülhetett a trónra.

    Mégsem tudott igazán örülni, mert sokan azzal vádolták Bandinit, hogy szándékosan ment neki Hillnek, s ez kisebbíteni látszott érdemeit. „Szomorú voltam, mert a motor sosem működött igazán jól nyolc hengerrel. Azért használtam a V8-ast, mert ezzel nagyobb esélyünk volt célba érni, miközben a Ferrari soros 12 hengerese sokkal versenyképesebb volt. Aztán ott volt a baleset Graham Hill és Lorenzo Bandini között, ami úgy nézett ki, mintha Lorenzo szándékosan tette volna, amit. Természetesen nem így volt. Nem voltam tehát boldog, mert képes lettem volna nyerni a puszta gyorsaságommal is.”

    „Graham két Ferrarit látott a visszapillantójában. Nem tudta, hová nézzen, és próbált olyan ívet választani, hogy egyikünk se tudja kijátszani őt. Amikor megérkeztünk a hajtűbe, láttam, hogy Graham blokkolta a belső ívet, Lorenzo pedig kívülről támadott. A kanyar bejáratánál keresztezték egymás útját, mert Graham kívülre sodródott, Lorenzo pedig be akart bújni a belső résbe. Ütköztek, én pedig belülről megelőztem őket. Az utolsó körben aztán Clark kiesett. A szezon során több technikai problémám volt, mint Jimmynek, így összességében úgy éreztem, kiegyenlítődött a dolog.”

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    Feldúltan távozott Maranellóból – örökké bánta

    Akár egy nagy korszak kezdetét is jelenthette volna Surtees és a Ferrari számára az 1964-es bajnoki cím, de a siker valójában inkább csak elfedte az egyre komolyodó problémákat. És ahogy az Maranellóban oly gyakran lenni szokott, végül a politika is méregként szivárgott be a rendszerbe. „A bajnoki győzelem nemcsak számomra, a Ferrari számára is különleges volt, mivel az 1961-es bajnoki címük után pocsékul sikerült az 1962-es évük. És hiába nyertem 1963-ban a Nürburgringen, az az év és 1964 eleje is megmutatta a csapatnak, hogy túl sokat akarnak elérni túl kevés eszközzel. Enzo Ferrarinak Le Mans volt a fontosabb, a sportautókra helyezte a nagyobb hangsúlyt, mivel az is nagy kérdés volt, a Ford vagy a FIAT legyen-e tulajdonosa a cégnek. Ez tartott vissza minket például a tizenkét hengeres motor fejlesztésében.”

    Ez utóbbi hűen tükrözte a maranellói állapotokat. Surtees már 1964-ben úgy látta, a 12 hengeres motor kínál esélyt számukra a sikerre. A csapat nem hallgatott rá. 1965-öt versenyzőjük az 5. helyen zárta, a kívánt erőforrást nem fejlesztették, így a motorformulában változást hozó 1966-os évnek úgy vágtak neki, hogy nem készült el a 12 hengeres motorjuk, ezért egy sportautó lerövidített hajtóegységét építették a versenygépükbe…

    A helyzeten az sem javított, hogy Surtees 1965-ben hosszabb kihagyásra kényszerült, miután egy kanadai sportautóversenyen elszenvedte pályafutása egyik legsúlyosabb balesetét. A célegyenesben futóműve eltört, az autó a kerítésnek csapódott, majd onnan felpattanva egyenest a lábára zuhant. Combcsontja és a medencéje is eltört, ami miatt bal lába 10 centivel rövidebb lett. Emellett megsérült a veséje, és sok vért is vesztett. Hosszas rehabilitáció következett, melynek végére bal lába már csak 8 milliméterrel volt rövidebb. Még mankóval járt, amikor először újra autóba ült.

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    John Surtees (Fotó: Ferrari)

    Távolléte miatt esélye sem volt arra, hogy figyelmeztesse csapatát a 12 hengeres motor kapcsán készülő problémákra. „Azt mondták, 330 lóerőt kéne leadnia, de valójában a háromszázat sem értük el. A próbapadon ellenőriztem az adatokat. Tehát a szezon feszültségekkel kezdődött. A baleset nélkül nem csúszott volna ki az irányítás a kezem közül. Enzo Ferrari túlságosan elfoglalt volt – ekkoriban a cége eladásával törődött. Az egyik oldalon ott volt a Ford, a másikon pedig a FIAT. Azt gondoltam, amikor visszatérek, egy teljesen új motor vár. De valójában egyszerűen csak lerövidítették a sportautós V12-est, ami nagyon nehéz is volt.”

    Monacói versenyük rávilágított a probléma lényegére. „Azt mondták, a Ferrari V12-es autókat akar eladni, ezért az első számú versenyzőjének V12-es motorral kell versenyeznie. Számomra ennek semmi értelme nem volt.” Surtees célba sem ért a nehézkes motorral, míg csapattársa, Bandini a szűk utcákon előnyösebb V6-ossal második lett.

    Spára sikerült rendbe tenniük a V12-est. Surtees több mint 3 másodperces előnnyel (!) szerezte meg a pole-t. A versenyen egy ideig vezetett, aztán eleredt az eső, és a Coopert vezető Jochen Rindt megelőzte őt. Ám Surtees hiába nyert végül, taktikája miatt így is szidalmat kapott a csapatmenedzser Eugenio Dragonitól. „Tudatosan úgy döntöttem, hogy sokkal biztonságosabb Rindt keréknyomában maradni, mintsem vezetni, mert túlságosan változékonyak voltak a körülmények. Az eső fokozatosan alábbhagyott, újra megelőztem őt és megnyertem a futamot. Az egyetlen, aki nem gratulált, Dragoni volt. Mégpedig azért, mert hagytam, hogy egy Maserati-motoros autó vezessen előttem” – mondja Surtees.

    A politika nevű méreg már a testbe jutott, csak idő kérdése volt, mikor jön el a vég. A FIAT-nál jó kapcsolatokkal rendelkező csapatmenedzserrel való konfliktus végül odáig fajult, hogy Surtees távozott Maranellóból. A végső lökést a Le Mans-i 24 órás verseny adta meg. „A csapat azt mondta: »John, le kell győznünk a Fordot! Csak te vagy képes erre.« A taktikánk az volt, hogy egy 24 órás nagydíjként állunk hozzá a futamhoz. Az volt a tervem, hogy már a rajttól megyek majd, mint a veszedelem, mert a Ferrariról korábban már kiderült, hogy megbízható, és úgy éreztem, így lehet esélyünk.”

    Csakhogy a rajtig már nem jutott el. Dragoni közölte vele, hogy az időközben a helyszínre érkező FIAT-főnök, Gianni Agnelli unokaöccse, Ludovico Scarfiotti teljesíti az első etapot. „Mindezt akkor, amikor úgy tűnt, megkeseríthetjük a Ford életét. Ez volt az utolsó csepp a pohárban, távoztam.”

    Talán lehetett volna másképpen is, de Surtees lobbanékony természete miatt csak egyetlen irány maradt. Évtizedekkel később elismerte, megbánta, hogy első felindultságból cselekedett, és nem fordult közvetlenül Enzo Ferrarihoz. „Már bánom, hogy nem próbáltam rendezni a sorokat, mert szerintem segített volna lezárni ezeket az összeesküvéseket. Csalódtam pár emberben, akiknek nem volt elég tartásuk, és nem támogattak engem eléggé. A Ferrari, hogy kompenzálni tudja az elvesztésemet, keményen dolgozni kezdett a motorján. Monzában pedig végre hozta is azt a teljesítményt, amit még a szezon elején ígértek nekem.

    A britnek e konfliktus végül az újabb bajnoki címébe került. Az 1966-os szezont a Cooper-Maseratival fejezte be, mindvégig sakkban tartva tehetséges csapattársát, Jochen Rindtet.  „1966-ban bajnok lehettem volna. Később Enzo Ferrari és én is megbántuk ezt a lépésünket. A halála előtt nem sokkal találkoztam vele. Azt mondta: »John, csak a szép időkre szabad emlékeznünk, nem a hibáinkra.« És ez tényleg hiba volt. Túlságosan lobbanékony voltam, azért is, mert a balesetem után szépen akartam visszatérni.”

    Surtees nem titkolta: „Azt terveztem, hogy a Ferrarinál fejezem be a pályafutásomat.”

    A Hondolátol a Team Surteesig

    Surtees a zűrös 66-os szezon után a következő évre megállapodott a nagy terveket szövögető Hondával. Hasonló projektnek ígérkezett, amilyennek 1962-ben a ferraris kaland is. És végül hasonlóan szomorú véget ért. A japánok kimondottan őt akarták, nem csupán gyorsasága, technikai tudása és tapasztalata miatt is. „Mindig is érdekelt a technika – ez még a motoros időkből ered. Magam építettem fel és készítettem elő a motorjaimat a futamokra. Az első versenyautómat is, apámmal együtt. 1966-ban a mexikói győzelmem ellenére sem tudtam, a Cooper-Maserati akarja-e folytatni. Ekkor beszéltem Nakamura úrral a Hondától, és azt mondta: a cég csak akkor folytatja, ha nekik versenyzek. Szükségük volt rám – versenyzőként és szervezőként is. Nem lehetett nemet mondani.”

    „Japánban találkoztam Honda Szóicsiróval is. Megegyeztünk, hogy én fejlesztem az 1967-es autót, valamint szponzorokat is keresek. Az előző évi motorral kellett versenyeznünk, ám végül az autó 80 kilogrammal nehezebb volt a riválisokénál. Ez nevetséges volt. Dolgoztunk rajta. Mivel 1965-ben teszteltem a Lola indianapolisi autóját, jól ismertem azt. Tudtam, hogy a Honda nem fog könnyebb motort építeni, így könnyebb autóra van szükségünk. A japánok egyetértettek. Valójában tehát a Honda egy indianapolisi autó volt Honda-motorral. Hat hét alatt alkottuk meg” – avat be minket Surtees a projekt részleteibe, melyből kiderül, miért is hívták a japánok versenygépét később Hondolának.

    A brit végül két szezont versenyzett végig a Hondával, egy versenyt nyert velük Monzában. Aztán Jo Schlesser roueni halála idő előtt vetett véget az eredetileg öt évre tervezett programnak. „Jó autó lehetett volna belőle. Rouenban azonban még nem állt készen a biztonságos versenyzésre” – mondta Surtees.

    John Surtees és a Honda (Fotó: Honda)

    John Surtees és a Honda (Fotó: Honda)

    A britnek ezt követően már esélye sem volt a következő bajnoki címre. Egy évig az Owen Racingnél (BRM) versenyzett, majd az ottani káoszt látva inkább megalapította saját csapatát – ismét csak véletlenek sorozatának köszönhetően. Ferraris korszakában Enzo Ferrari azzal a kikötéssel engedte részt venni sportautóversenyeken, hogy azt saját néven futtatott autókkal teszi. Így jött létre a Team Surtees. A Forma–5000-ben versenyeztetett gépét akkoriban a színész James Garnernek adta bérbe. Miután az autót bírálták, dacból egyre nagyobb figyelmet szentelt a fejlesztésének. Főleg azok után, hogy saját F1-es szezonja sem a tervek szerint alakult

    „Ez a türelmetlenségem eredménye is volt. 1969-ben túl sok minden történt egyszerre. A Hondától a BRM-hez mentem, de hiba volt. Föl kellett volna hívnom Colin Chapmant, hogy felejtsük el a múltat. Ehelyett más kihívást választottam: újra fel akartam emelni a BRM-et. Az ottani csapatfőnök, Louis Stanley szép jövőképet festett, de egyben irreálist is. A 69-es autó egyszerűen túl lassú volt. A végén azt mondtam, ami sok, az sok, saját autót építek Edenbridge-ben. 23 ezer angol fontból alapítottam meg a csapatot – ez volt a teljes vagyonom.”

    A Team Surtees 1970 és 1978 között összesen 117 futamon vett részt, s két alkalommal értek el dobogós helyezést: a csúcsot a szintén két kerékről négyre váltó Mike Hailwood 1972-es monzai második helyezése jelentette számukra. Surtees 1972-ig versenyzett az F1-ben, később egyre komolyabb anyagi nehézségekkel küzdött csapatával, s végül 1978-ban Frank Williams alakuló új csapata vette át a helyüket az F1-es mezőnyben.

    A „Sir” titulus nélkül is igazi lovag volt

    F1-es pályafutása talán fényesebben is ragyoghatott volna. Talán ha az elején kitart a Lotus mellett, ma ő és nem Jim Clark lenne a Chapman-legenda főhőse. Talán ha nincs az 1965-ös balesete, és ki tud állni a 12 hengeres motor fejlesztéséért, 1966-ban is bajnokká koronázzák. Talán ha nem megy bele a Dragoni-féle politizálásba, vagy talán ha a Honda visszakozás helyett valóban végigcsinálja a projektjét, újabb sikerek is jöhettek volna.

    John Surtees azonban így is legendává vált. Az egyetlenné, aki két és négy keréken ért fel a csúcsra. És eredményeinél is többet jelent, hogy a versenyzés két- és négykerekű világa is mély tisztelettel tekint rá – most, távozása híre előtt pedig megrendülve áll.

    Henry és John Surtees (Fotó: Ferrari)

    Henry és John Surtees (Fotó: Ferrari)

    Egy szerethető, közvetlen, szenvedélyes úriember volt. Sokan nehezményezték, hogy sosem ütötték lovaggá, és soha nem válhatott Sir John Surtes-zé. De így is igazi modernkori lovag volt a 60-as, 70-es évek romantikus hőskorából, aki még fia tragikus 2009-es halála után sem tudott elfordulni a száguldás világától. Még a közelmúltban, már jóval 70 fölött is gyakran öltött overallt, s hajtott meg egy-két régi versenygépet a Goodwoodi Sebességfesztiválon – azon a helyszínen, ahol első F1-es tesztjeit és autóversenyeit teljesítette. Örökre őszinte híve volt a sportágnak – a sportág pedig örökre őszinte híve lesz neki.

    És az egész egy bombával kezdődött, meg egy dobozból előkerült motoros újsággal.

    Forrás: M4Sport

     

    Kapcsolodó cikkek

    Elhunyt John Surtees A Forma–1 mezőnye Spanyolországban, a MotoGP-é pedig Katarban készül az új szezonra, az izgalommal teli várakozásba viszont mindkét helyszínen szomorú...

    Nincs komment

    Legyél Te az első hozzászóló!

    Vélemény, hozzászólás?

    Tovább az eszköztárra

    A weboldalon cookie-kat használunk, hogy biztonságos böngészés mellett a legjobb felhasználói élményt nyújthassunk. További információ

    A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

    Bezárás